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分享到 Facebook 推至Plurk 推至twitter 捷運環狀線，無障礙服務何時才能閉合成環
文/金希
台北捷運系統四通八達，每天將數以萬計的乘客輸送到城市的各個角落。而當視障乘客需要搭車時，捷運則設有完善的引導服務，會有受過人導法訓練的工作人員帶領視障者進出站、上下車及在不同線路間轉乘。然而，有不少視障乘客都反映稱2020年通車的捷運環狀線西環段在板橋站與捷運板南線、台鐵、高鐵轉乘及在新埔民生站與板南線轉乘沒有提供引導服務。視障者若要在前述線路間轉乘，只能依靠白手杖自行探索或者尋求路人協助，不僅給視障者的出行帶來極大不便，更成為台北捷運無障礙服務閉環中一道清晰可見的裂痕。
針對環狀線與板南線等線路間無引導的問題，在視障社群內部及網路公共空間均有一些討論，贊成捷運無需引導的理由不外乎距離太遠、捷運人力不足、也有視障乘客可以無需引導自行搭車、視障者應當自行提高定向行動能力等。
分析前述理由能否成立，首先需要釐清的問題是引導等無障礙服務究竟是捷運的法定義務還是額外的道義協助。如果是後者，某一站點或路線拒絕引導才擁有正當化基礎。《身心障礙者權益保障法》第53條規定：運輸營運者應於所服務之路線、航線或區域內，規劃適當路線、航線、班次、客車（機船）廂（艙），提供無障礙運輸服務。台灣已經將之國內法化的《身心障礙者權利公約》（CRPD）第9條也指出：為使身心障礙者能夠獨立生活及充分參與生活各個方面，締約國應採取適當措施，確保身心障礙者在與其他人平等基礎上，無障礙地進出物理環境，使用交通工具，利用資訊及通信，締約國亦應採取適當措施，以便提供各種形式之現場協助及中介，包括提供嚮導、報讀員及專業手語翻譯員，以利無障礙使用向公眾開放之建築與其他設施。
由此可見，提供無障礙服務是法律賦予交通業者的明確義務，而現場的人力嚮導也是公約直接列舉的無障礙服務之一。至於環狀線與板南線等路線之間的轉乘通道，雖係站外轉乘，需要重新刷卡進站，但畢竟在觀念上仍屬同一車站，車票費率也不會重新起算，因此相鄰路線的無障礙服務應做到有效銜接，不應出現一段無人接手的真空地帶。
或許有人會認為有的視障者即便沒有引導也可以自行轉乘，甚至搭乘有引導服務的路線也不申請引導，因此視障者可以透過定向行動訓練等方式自行剋服無引導的路段。然而，同為視障者，不同個體間的能力與需求存在差異，就像不是每位視障者都會摸讀點字，因此在有視障者參加的考試中除點字試卷外，還需提供電子試卷等合理調整的方式。不同視障者的獨立出行能力也不盡相同，有人不需要引導，不代表引導服務對其他人就不是必要的；而即便對於同一個體，在不同時間或情形下對於引導也有著不同的需求。一位曾經自己搭車過的視障者，也可能在精力不濟或者需要提高轉乘效率時申請引導；一位視障者或許在自己熟悉的車站可以自行進站上車，但到了不熟悉的目的站可能就需要有人引導出站。無障礙服務與視障者的獨立能力，不是非此即彼的關係，而是讓不同視障者，或者同一視障者在不同時刻多了一種選擇。捷運内暫時的陪伴與休憩，是為了離開捷運後更加精神飽滿地獨自面對馬路上熙來攘往的人潮與不期而至的風雨。
或許也有人會認為環狀線與板南線間轉乘距離過長，引導人力不足，提供協助會給捷運造成過度負擔。這就涉及「無障礙」與「合理調整」兩個概念的差異。根據聯合國身心障礙者權利委員會對CRPD的解釋，「無障礙」是為了消除身心障礙者參與社會生活中的既有障礙，而提供適於身心障礙者使用的設施、資訊或服務，是一種預先準備、長期履行的義務，成本效益並非無障礙需要考量的前提。無障礙建設的成本可能是很高的，例如安裝或製作無障礙坡道、電梯、語音號誌、電影口述影像等；相反，「合理調整」則是在不引起過度負擔的情況下，對既有的環境或流程做出適當的修改或調整，以使身心障礙者可以平等參與社會生活。
合理調整可視為無障礙尚未完備時的補充或臨時措施，例如輪椅使用者無法進入僅有階梯的空間時，由工作人員將輪椅抬進去就可能是一種合理調整，但這也不免除該空間需要鋪設坡道的無障礙義務。如前所述，捷運引導服務是一項可預先準備、長期實踐的無障礙服務，成本便不是拒絕提供的理由，人力有限等困難是作為義務人的捷運需要調配與克服的問題，而不應將不履行義務的不利後果轉由視障乘客承擔。
當然，如果捷運轉乘動線的導盲提示設施可以更加完備，或許可以大大減輕人工引導的負擔，以環境無障礙部分彌補服務無障礙的缺口。但從來不會有100分的無障礙環境，不同個體對無障礙支持方式的不同需求也應得到尊重與傾聽。由衷期待台北捷運的無障礙服務也能像環狀線的其他路段一樣，早日閉合成環。
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